网约车新政周岁“成长的烦恼”还在继续？

中国经济导报记者|荆文娜

今天，是国家发布网约车新政一周年的日子。去年7月28日，国家出台的两份文件——《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）给了网约车一个法律上的“名分”。事实上，通过中国经济导报记者的梳理，发现网约车这一年来的日子过得并不太舒服，各地新政细则实施后，不符合规定的人和车被刷掉了一大批。加之司机上岗考试难，通过率极低，网约车数量骤减，导致“打车难”、“打车贵”现象重现。在这一年“成长的烦恼”中，网约车都经历了什么？以下将为大家带来记者的观察。

国家政策开放 地方落地未显简政放权及鼓励创新精神

网约车新政出台一年以来，基于国家颁布的《暂行办法》对网约车“三证”许可的要求，即网约车平台的《网络预约出租汽车经营许可证》、网约车辆的《网络预约出租汽车运输证》，以及网约车司机的《网络预约出租汽车驾驶员证》，通过对网约车车辆及司机准入门槛的设置，乘客的安全及权益更有保障，也使网约车市场正在逐步走向规范有序的发展趋势。

不过，与此同时，地方陆续出台的网约车实施细则，使得被炒得轰轰烈烈的网约车忽然安静了下来。除去横在网约车司机面前的本地户口、车型价格及轴距等人们常讨论的问题外，繁重的审批制度也使行业的从业人员叫苦连连。

中国经济导报记者从一些网约车平台企业了解到，面对巨大存量市场，市级甚至县级的“三证”许可模式成为网约车发展的沉重“包袱”。某网约车公司负责人向中国经济导报记者讲述，网约车公司利用互联网平台技术在各地提供标准化的出行服务，却在一些地方被要求在城市、甚至县区设立线下分公司进而才可取得许可。网约车要在城市获得行政许可，需先注册分公司，并凭营业执照、法人身份证、线上能力认定函和公章等原件挨个递送。“例如在河南南阳市，除市区外，下辖的10个县级单位又发布了自己的细则，只允许本县车辆本地运营，还提出了比市区更高的车型要求，而网约车平台在南阳一市就需申请11个许可。这明显与政府倡导的简政放权相悖。”该负责人感叹道。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松接受中国经济导报记者采访时分析，从目前来看，对网约车的“三证”许可是必要的。“不过，近年来，国家层面一直号召行政审批制度改革要简政放权，地方对于网约车的许可条件及实施许可的程序更应简化流程而非层层加码。”顾大松介绍说，而事实上地方交通部门考虑到与介入较早的本地出租车公司的平衡，往往会倾向于地方。因此，顾大松认为，地方还应遵从中央的精神，对一些审批条件进行简化。

其实，经过中国经济导报记者比对发现，在行政审批问题上，国家发布的征求意见稿中曾提出“应在服务所在地登记分支机构”，但在正式稿中被删除，体现了国家对互联网平台服务模式的认可和支持。不过，具体到地方，不少城市重新提出要求设立分支机构，将其作为许可的前置条件，甚至还有多个县也要求设立分支机构。在滴滴出行、神州、首汽等已获得的为数不多的牌照中，仅丽江等少数几个城市允许不设分支机构。上述网约车公司负责人表示，以滴滴、易到为代表的网约车公司是依托互联网平台，利用移动互联网、大数据等技术对车辆进行调度、管理的轻资产模式，如在全国设立几百个分公司，需要租用办公场地、雇佣不必要的人员等，造成巨大的行政和财力浪费，这并非是适合互联网平台运营的模式。

对此，顾大松表示，对于一些地方要求设立分支机构的问题，是明显与近日出台的《关于促进分享经济发展的指导性意见》中提到的“清理规范制约分享经济发展的行政许可、商事登记等事项，进一步取消或放宽资源提供者市场准入条件限制”相左的。“其实，国家出台的网约车新政正式稿是鼓励分享经济业态的。至少允许分享经济业态在试点过程中有所孕育，例如对于驾驶员可以采取协议的方式而非员工签合同、车辆可以由私家车改为网约车，这就是兼顾了分享经济业态。而地方往往会将其看作是一个专职的经济业态。”顾大松分析说。

考试成网约车司机“拦路虎”？可考虑评分淘汰

如今人们再打开网约车软件，会发现提供服务的车辆少了很多。家住北京市西城区的李女士向中国经济导报记者表示，现在网约车没那么好叫了，等候时间长，且价格也比以前高了。据“滴滴出行”公布的今年3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10时至17时，平均成功率在83.2%；最低为21时至23时，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足。网约车供给的下降，使得“打车难”、“打车贵”现象再度显现。

网约车的减少仅是因为户籍和车辆的问题吗？原本以为人、车都合规就已属于小概率了，没想到更具挑战的事情还在后面——考试太难。如果你认为网约车司机只要会开车、会认路、懂礼仪就“狭隘”了，资质考试的考官们恨不得司机们都是全才。中国经济导报记者了解到，一些地方在网约车考试的试题中，出现了不少“犀利”的知识点，例如南京网约车司机考试中出现“某医院的门牌号是多少”的问题；厦门则提问“日本军队侵占厦门杀了多少人”；深圳的考题中提出“振动病、忧郁症和浮躁症的表现是什么”，以及“1992年邓小平南巡在深圳种了什么树”等，这些出题的角度让网约车司机感叹根本应付不过来。有报道称，广州首场网约车考试19个人当中只有2人考过；南京首场考试76名考生中仅10人通过；宁波121名司机参加考试，通过率不足两成；厦门通过率仅10%。

曾是网约车司机的王师傅告诉中国经济导报记者，他不理解为何网约车司机的考试题出得那么偏。“网约车与出租车相比，就是接活儿的方式不同而已，并且出租车也有通过网约车平台接活儿的例子，某种意义上说也是半个网约车司机。为什么考核网约车司机的考题不能像出租车那样。”王师傅不解地感慨。

对此，顾大松认为，针对网约车司机的考试，涉及网约车司机与出租车司机拿证的平衡问题。目前各地的政策也都属于试行期，不合理的现象终将会被调整。例如，对于一些考试中出现的不合理考题，南京等地就进行了及时的纠正和调整。“其实，网约车司机拿证不一定非得通过考试，只要审核资质都具备，尤其是在互联网时代，可通过事后对服务过程的评分实现优胜劣汰。这也是简政放权的体现。”顾大松建议说。

另外，对于“打车贵”的问题，顾大松认为，只要网约车市场是开放准入的，自然会形成市场竞争。虽然目前看来地方细则实施后，车少了、打车难了、价格贵了，但市场是开放的，竞争不仅存在于网约车之间，还会影响传统出租车。顾大松举例说，在南京，最先拿到网约车平台许可证的是美团，为了在南京打开市场，采取了一些竞争方式。滴滴为了应对新的进入者，采取了对司机的补贴和用户的优惠等措施，竞争使得消费者得利，且影响到传统出租车。“只要市场准入开放，价格还是有可能在竞争后有所降低的，只是时间问题。而政府对价格问题不必过多干预。”顾大松分析道。